„CFMOTO 800MT Touring“: keturios žvaigždutės už trijų kainą

Norom nenorom, bet kalbėdamas apie motociklus aš vis dar dažnai juos lyginu su automobiliais. Matyt nieko keisto, mat pastaruosius bandau jau eilę metų ir taip galvoje susikūriau didelį paveikslą, kuriame visi turi savo vietą, paskirtį, savo charakterį ir tinkamiausią vairuotoją. Kadangi motociklų pasaulis man pakankamai naujas ir nemažai jų bandymų dar priešakyje – paveikslas vis dar dėliojasi, bet šio gamintojo motociklai jame jau randa savo vietą.

Jeigu paklaustumėte aplinkinių kokį jie automobilį norėtų rinktis kasdieniam važinėjimui, tuo pačiu kartais tinkamą ir ilgoms kelionėms, matyt daugelis atsakytų, kad tai turėtų būti erdvus SUV, o paklausus kokio gamintojo, dažnas su pasididžiavimu atšaus: „koks nors mersas ar bemvas. Nu gal „Audi“ dar neblogai.“

Tiesa, realybė gerokai įvairesnė. Nors išvardinti automobilių brendai yra tikrai geri ir net labai populiarūs Lietuvoje, visgi didžioji dalis taip pat renkasi tokius gamintojus kaip „Toyota“, „Hyundai“ ar „KIA“. Kodėl? Todėl, kad šie gamintojai siūlo bene tą pačią kokybę, dažnai dar ilgesnį įrangos sąrašą bei anksčiau tik aukštesnio lygio modeliuose sutiktas technologijas ir visa tai už daug patrauklesnę kainą. Vienintelis dalykas, ko ten gali pritrūkti, yra kažkokios prabangos detalės bei įvaizdis, kuris lyg ir turėtų ateiti kartu su premium segmento modeliu. Bet, kad ir kaip nenorėtume, sprendimus dažnai lemia kaina, o ir įvaizdis nebelieka toks svarbus. Ir, pripažinkim, kuo toliau, tuo racionalieji prekiniai ženklai vis aukščiau pakelia savąjį.

Taigi, motociklų pasaulis iš esmės toks pat, tik „Hyundai“ ar „Kia“ dar jų negamina, bet, mano manymu, šios klasės gamintojų vietą čia užima būtent „CFMOTO“, o mano bandytas „800MT Touring“ modelis yra erdvaus SUV atitikmuo motociklų pasaulyje. Ir taip pat kaip tarp automobilių, taip ir motociklų pasaulyje šis segmentas yra ypatingai konkurencingas ir turi aiškius lyderius, kurie karūną laiko jau metai iš metų. Nereikia net būti motociklistų, užtenka tiesiog prijausti šiai disciplinai ir netrukus gatvėje be vargo pavyks atpažinti tokias legendas kaip „BMW GS“ seriją, itališką „Multistrada“ ar legendinę „Hondos“ Afriką. Tik tiesa yra ta, kad konkurencingoje rinkoje lyderiai niekada negali atsipalaiduoti, nes dažnai naujokai pradeda per daug intensyviai alsuoti į nugarą, o gal net ir lenkti.

Gatvėje pamačius bet kurį iš anksčiau išvardintų motociklų jau iš tolo galima atpažinti modelį pagal išskirtinį jų dizainą, ypatingai iš priekio, ir ties šia vieta „CFMOTO“ taip pat nepasišiukšlino – priekinė motociklo dalis išraiškinga ir net, gali pasirodyti, agresyvi. LED dieninės šviesos juosta išskirtinio dizaino, tad jei jau žinote, kaip atrodo šis modelis – žinosite ir kai jis atvažiuoja. Išskirtinė detalė yra papildomi LED rūko žibintai jau standartinėje komplektacijoje. Šio tipo motociklų vairuotojai juos įprastai mėgsta užsimontuoti papildomai, o kokybiški tokie žibintai dar ir solidžiai kainuoja. Kiti apžvalgininkai sako, kad naktį visas šis CF‘o šviesų rinkinys kelią nušviečia itin gerai. Man, deja, naktį pavažiuoti neteko, bet pagal tai, kaip net saulėtą dieną ryškiai spigina visos tos lempos, įtariu, kad jie nemeluoja. Beje, yra ir automatiškai išsijungiantys posūkio žibintai bei automatinės ilgosios šviesos.

Vien apie šio modelio komplektavimą verta rašyti atskirą tekstą – nors adventure tipo motociklai dažniausiai turi visus moderniausius pagalbininkus ir išradimus, dažnai tai ryškiai atsispindi galutinėje motociklo kainoje. Kadangi šis kainuoja mažiau nei 12000 eurų, tokios smulkmenėlės kaip padangų slėgio davikliai, quick shifter ar šildomos rankenos bei sėdynė yra tikrai džiuginančios. Tiesa, pastarųjų taip pat nebandžiau – važinėjau plieskiant vasaros saulei ir esant 30 laipsnių karščiui, tai papildoma šiluma buvo mažiausiai, ką norėjosi išbandyti. Beje, net bene dvigubai brangesnė itališka „Multistrada“ neturi šildomų rankenų standartinėje komplektacijoje.

Viena labiausiai patikusių funkcijų, kuri leido ramiai naktį miegoti, tai integruotas GPS siųstuvas bei galimybė sujungti motociklą su programėle telefone. Kadangi testo metu laikiau motociklą daugiabučio kieme, kuriame nėra jokių kamerų, įprastai būčiau vis žvilgčiojęs pro langą, bet dabar pakako atsidaryti programėlę telefone: ten ir motociklo lokacija, ir jo degalų kiekis parodyti. Taip pat ji suskamba jei kas nors pajudina motociklą, yra galimybė atlikti pagrindinių mazgų diagnostiką, o keliaujant nusistatyti navigaciją, kuri vėliau atvaizduojama motociklo ekrane. Taip pat galima ir peržvelgti ankstesnes keliones žemėlapyje, o davus draugui pasibandyti motociklą, programėlė praneš jei buvo pernelyg daug piktnaudžiaujama dešine rankena.

Visa vairuotojui reikalinga informacija pateikiama aiškiame spalvotame skydelyje, kuris valdomas ant kairės rankenos sumontuotais mygtukais ir valdymas jais iš pradžių nepasirodė pats patogiausias, bet pasinaudojus juo daugiau pavyko įprasti, o ir šiaip nelabai dažnai tenka maigyti tuos mygtukus. Važiavimo režimai tik du – „Sport“ ir „Rain“. Kadangi lietui skirtas režimas sumažina rankenos jautrumą, tai jeigu sausa visada ir važinėji „Sport“, arba kitaip tariant, įprastu režimu, mat sporto ten nėra tiek daug. Kaip ir automobilių pasaulyje, taip ir tarp motociklų, užrašas „Sport“ tiesiog privalo atsidurti kažkur. Taip juk kiečiau.

Kiek nepatogu iš pradžių buvo reguliuoti ir kruizo kontrolę, nes mygtukus reikia spaudyti rodomuoju pirštu, nes bent jau man kitaip nepavyko. Prie jų visgi taip ir neįpratau, nors nelabai sugalvojau vietos, kur tie mygtukai galėtų būti sumontuoti geriau. Na ir žinoma, tai, kad kruizo kontrolė yra, atperka nelabai patogų jos įjungimą. Tai kelionėms ir ilgiems atstumams skirtas motociklas ir aš, per dieną įveikęs vos daugiau nei šimta kilometrų, spėjau įsitikinti šios sistemos svarba norint komfortiškai keliauti.

Kalbant apie keliavimą ir ilgus atstumus priekaištų atrasti būtų sunku: sėdynė bei sėdėsena patogi ir nevarginanti, vėjas į rankas beveik nepučia, nors karštą vasaros dieną tai buvo labiau trūkumas nei privalumas. Priekinis stiklas taip pat gerai užstoja vėją ir važiuojant 90-100 km/val vos vos kedena šalmo viršų. Stiklas yra reguliuojamo aukščio, tačiau norint jį pasireguliuoti geriau sustoti – reikia atsukti du tvirtinimus iš abiejų šonų, pakeisti stiklo aukštį ir vėl priveržti. Kiti gamintojai turi paprastesnių, viena ranka važiuojant reguliuojamų sprendimų ir tai gerokai patogiau.

Važiuoklė veikia gan komfortiškai, tačiau nėra per daug linguojanti. Asfalto bangos susivalgo nejučia, o žvyrkelyje neprarandi ryšio su kelio nelygumais. Tiesa, tiek priekyje, tiek gale, kietumą galima reguliuoti. Prie komforto, matyt, prisideda ir stipininiai ratlankiai – vien dėl smalsumo būtų įdomu pabandyti šio modelio „Sport“ komplektaciją, kuri montuojama su lengvojo lydinio ratlankiais.

Variklio galios užtenka – 800 kubinių centimetrų motoras išvysto 90 arklio galių ir 75 niutonmetrus. Taip, tai nėra labai daug, bet užtenka ne tik komfortiškai kelionei, bet ir lėto seno „VW Passat“ aplenkimui. Ir dar kartą pasikartosiu – „Sport“ režimas čia turėtų būti vadinamas „Normal“. Tiesa, važinėjant žemesniais sūkiais, ypatingai mieste, variklis nemaloniai vibruodavo. Nepuolu kaltinti pačio motoro, matyt tiesiog reikia laikyti aukštesnius sūkius, bet vis sunku persiorientuoti nuo kasdienio dyzelinio automobilio prie aukštasūkių motociklų motorų. Beje, vis dar nuogastaujantiems dėl „kiniškos kokybės“, svarbu turėti omenyje, kad variklis kurtas kartu su KTM. Ir apskritai svarbu yra tai, kad šis gamintojas jau seniai yra surėmę pečius su KTM ir net turi bendrą gamyklą.

Kaip variklio vibracijos nedžiugino, taip quick-shifteris tą kompensuodavo. Vairuojant automobilius turbūt nėra malonesnio pavarų perjungimo jausmo nei suteikia sekvencinė dėžė – taip ir čia, kai užtenka tik koja užduoti nurodymą ir pavara persijungia. Ypatingai patogu važinėjant mieste, kai reikia dažnai bėgėtis ir vėl stoti. Pastebėjau, kad bandant skirtingus motociklus ši funkcija gan pavojinga, nes persėdus ant kito motociklo, neturinčio quick-shifterio, dažnai norisi per prievartą be sankabos jungti pavarą. Žinoma, tai nėra stebuklas ar didelė naujovė, tačiau reikia atsiminti šio modelio kainą ir tuomet iš naujo įvertinti.

Dar, apie važinėjimą mieste – lyginant su kitais motociklais tikrai jaučiasi, kad tai nėra pats lengviausias žirgelis ir lėtai manevruojant reikia prie to priprasti, bet tai nėra kažkas, kas iš esmės keistų nuomonę apie motociklą. Jo masė siekia 230 kilogramų su visais skysčiais, o įsigijus papildomai parduodamas daiktadėžes ši dar padidėja, bet, man atrodo, adventure motociklas be jų yra tiesiog neišpildytas iki galo ir jos būtinos. Ir jos, beje, talpios ir kokybiškos – drįsau net fotoaparatą su objektyvais vežtis.

Apibendrinant reikia pripažinti, kad nors rinkos skirtingos, principai veikia vienodi. Tiek automobilių, tiek motociklų pasaulyje ilgamečiams lyderiams į nugaras labai smarkiai alsuoja gamintojai iš tolimųjų rytų, kurie jau seniai moka gaminti gerus produktus už prieinamą kainą. Žinoma, tai dar ne V4 motorą turintis „Ducatis“ ar savo istorijos knygą galintis rašyti „Africa Twin“, bet mes šių produktų lyginti tiesiog negalime. Viešbučių versle sakoma, kad tie, kas renkasi penkių žvaigždučių viešbučius, niekada nežiūrės į keturias žvaigždės. Tuo tarpu keturios ar trys žvaigždės nėra toks didelis skirtumas. Man atrodo, kad čia turime situaciją, kai keturių žvaigždučių viešbutis vis dar parsiduoda už vidutinio trijų žvaigždučių viešbučio kainą. O iki penkių žvaigždžių jam dar trūksta įvaizdžio ir prestižo, kuris nėra pagaminamas gamykloje, bet pelnomas per ilgus metus.